2.2.2 物流需求放量支撐項目可行

泰州港四碼頭智慧物流運營中心建設的初衷是滿足日益放量的物流需求，適應新形式下的物流產業發展需要。

隨著公路、鐵路、航空基礎設施的不斷完善，泰州市作為華東地區交通運輸樞紐，運輸門戶的地位凸顯，綜合交通運輸將面臨前所未有的發展機遇。泰州港四碼頭智慧物流運營中心的建設，將華東地區一個半小時經濟區圈的規劃，勢必形成華東地區的交通運輸體系將更加完善，公路、鐵路、航道三個快速運輸體系的形成，必將促進泰州市物流量的大幅度提升。物流需求量的上升為建設泰州港四碼頭智慧物流運營項目提供了可行性依據。

2.3.2 開發建設模式合理支撐項目可行

根據對國內外先進的智慧物流運營中心建設模式的研究，結合泰州市自身的特點，采用政府統籌規劃、政府扶持建設、以企業為主體分期開發的綜合運作發展模式。具體而言，采用“物流+互聯網智慧系統”的模式推進港區建設，后期將引進大型知名企業，保證項目投資來源穩定可靠。

從國內外港區建設經驗來看，上述模式被廣泛采用，典型的成功范例眾多，泰州港四碼頭智慧物流運營中心的建設應該遵循學習成功經驗、采用成熟模式的方式，保證項目在運作上可行。

泰州市物流行業分析

泰州市位于江蘇省蘇中中部，從江蘇省的空間分布來看，泰州市地理位置比較優越。因此促進泰州市的發展，對于推動“蘇中快速崛起”計劃來說，意義十分明顯。作為國家一類開放港口，泰州港對泰州市進出口貿易以及經濟建設發揮著十分重要的促進作用。與沿海港口物流相比較而言，由于泰州港受產業結構以及地理交通等條件限制，泰州物流產業起步較晚并且基礎設施不完善。

近些年來泰州港發展迅速，2015 年港口貨物吞吐量達到19595萬噸。尤其是港口外貿吞吐量發展特別迅速，由1998年僅有的10萬噸發展為2015年的1472萬噸。數據表明泰州港口綜合實力在不斷增強，港口具備的能力也正不斷加強。目前泰州港物流業務的外貿貨種已達到20多個，并且與世界上40多個國家有運輸業務往來。

3.2.1 港口物流發展的優勢

(1)港口物流已被泰州市列為重要發展戰略

近幾年，泰州市對港口物流的發展給予了高度重視，將其列為重要發展戰略。

市政府近年來加強整合提升港口功能，加大了對內河航道的整治力度，大大改善了航道通航能力，為泰州港口物流的發展創造了有利條件?！吨泄蔡┲菔形P于制定泰州市國民經濟和社會發展第十三個五年規劃的建議》首次提及在原來“三個名城”建設的基礎上，增加以港興城興市戰略，將建設港口名城;中共泰州市委召開四屆九次全體會議上提出，“下一個10年，必須進一步放大港口優勢，以港興城、以港興市”;2016年泰州港口工作座談會上，明確提出泰州市港口“十三五”期間計劃完成投資60億元。

(2)交通優勢

泰州高度重視對外交通網絡的建設，正加快構筑“七網二站一港”現代化綜

合交通運輸網絡(高速公路網、城市快速網、干線公路網、城鄉統籌網、高等級航道網、鐵路網、輕軌網、公路客運總站、火車站、泰州港)。一個高速公路、區域干線公路、內河主干航道、鐵路與軌道交通并舉，對外開放、對內

循環的綜合交通運輸體系初步形成，為現代物流業發展提供了水陸互通、方便快捷的運輸平臺。

(3)區位優勢

泰州市位于江蘇中部，長江下游東北岸，現轄區域在東經119度38分至120度33分，北緯31度55分至32度12分之間。西面連接揚州市，東北毗鄰鹽城市，東面緊靠南通市，南、西南面與蘇州、無錫、常州、鎮江四市隔江相望。泰州市位于我國沿海經濟帶與沿江經濟帶T形交匯處，是長三角地區中心城市，上海經濟輻射通達地區。泰州市沿江港口分布于沿江的高港區和泰興、靖江二市境內，港口上距南京145公里，下距南通119公里，是長江進入B級航區的第一個港口，地理位置十分優越，境內水網密布，通揚線、姜東線、姜十線、興東線等干線航道在此交匯，京滬高速公路、寧通高速公路、寧啟鐵路貫穿全市，新長鐵路、江陰長江大橋、泰州長江大橋連接南北，公路、鐵路、水路交通條件得天獨厚，南側蜿蜒而過的長江更是通江達海的水運干道。泰州可充分利用航道和港口資源以及公路、鐵路體系的優勢，開展港口物流服務。

(4)腹地經濟優勢

根據泰州港的功能定位以及江蘇省、泰州市經濟發展的需要，考慮到上海國際航運中心的建設及其規劃發展，按照合理運輸的原則，確定泰州港的直接腹地為泰州市，交叉腹地為蘇中、蘇北廣大地區和蘇南部分市縣，中轉腹地為長江中上游的安徽、江西、湖南、湖北、四川、重慶等省市以及華北地區的山東、河南等省市。

(5)后發優勢

泰州沒有上海、寧波、舟山等地的沿海資源，但可集中力量依靠內河全力發展港口物流，并且有自身的后發優勢。目前，沿海港口物流已發展到一定程度，有許多技術、經驗以及教訓可供泰州參考借鑒，這些可選擇性和多樣性有利于泰州創造性的發揮。泰州發展港口物流可根據泰州的自身特點借鑒成功的發展經驗，引進先進技術和港口物流專業人才，無須消耗大量的時間、資金和人力去摸索。

3.2.2 港口物流發展的劣勢

(1)港口物流的基礎設施比較薄弱

雖然近年來泰州市的港口物流已經得到了全面的提升，但與其他的發達國家相比較而言，我國的內河港口建設仍然處于初級階段，發展相對滯后。尤其是一些在經濟上不夠發達的地區，水運經常會不受到重視，人們從思想上更加看重陸運所帶來的效果，從而忽視水運，這也使得內河港口難以得到社會的充分認識。此外，在加上資金投入的欠缺，內河港口很難得到規模上的擴大和設備上的完善，導致其作用逐漸的降低。種種問題都給內河港口的運營造成了困難，需要及時的采取措施才能得以解決。

(2)港口物流集疏運的網絡比較落后

在過去的十幾年中，雖然泰州市的港口貨物在吞吐量上有了飛速的發展，其裝卸率也與世界的先進水平相接軌，但港口的集疏運條件卻不發達，公路集疏運依然是當前的主要模式，而鐵路疏運、海鐵聯運的發展卻比較慢，公路的集疏運比例是78%、水路的為20%、鐵路的為2%，要遠遠比國際港口的10%～30%的比例低。公路交通由于鐵路集疏運的短板，變得不堪重負，從當前來看，公路集疏運的通道技術級別非常低，也沒有較高的配套設施，因而在環保方面、城市規劃方面等引發的問題，成為了港口物流中比較嚴重的問題。

(3)港口物流的聯盟程度不高

當前，泰州市各個港口、碼頭物流業的狀態大多都是無序的競爭，碼頭前方的裝卸、后方的運輸與儲存之間的協調性不良。特別是后方的儲存，規模不大，基本上還是以粗放式經營為主，管理物流信息的技術都比較落后。各個港口間由于沒有及時的交流，關于港口物流最新的知識、理念也未能進行相互了解，使其自身的發展受到了很大的限制。

(4)港口物流專業方面的人才稀缺

我國的港口物流從當前來看，其專業人才是供不應求，總量不但匱乏，而且在教育程度上的層次也非常低、沒有豐富的物流業經驗、也沒有進行專業化的教育等問題，與現代物流的發展需求嚴重不符，港口物流人才總體上質不高、量不足，致使專業化的物流服務方式受到限制，很難提升物流企業的經營管理水平。