令大多數(shù)人都沒有想到的是，2018年會成為中國汽車市場的一個鮮明的“分界線”。時間到達(dá)年中，這個“分界線”也越來越清晰。目前，中國車市增速已經(jīng)下降到新低;連續(xù)增長了十年之后SUV市場“啞火”，轎車增速反超;新造車企業(yè)褪去光環(huán)、大潮退去“裸泳者”出現(xiàn);幻速、鈴木等邊緣品牌開始進(jìn)入淘汰期，新整合開始;美系車、法系車、韓系車衰退，日系車內(nèi)部調(diào)整、自主品牌重排座次……劇烈的調(diào)整將塑造怎樣的中國汽車新格局，跨過這個“分界線”后，中國的汽車產(chǎn)業(yè)又將駛向怎樣的方向?

中國汽車流通協(xié)會日前發(fā)布了今年上半年進(jìn)口汽車數(shù)據(jù)，情況之糟糕，讓行業(yè)為之一震。統(tǒng)計顯示，6月份進(jìn)口汽車1.5萬輛，同比下降87.1%;整個上半年，進(jìn)口汽車45.2萬輛，同比下降22.1%;平行進(jìn)口汽車同樣未能幸免，進(jìn)口量為5.95萬輛，同比下降24%。中美貿(mào)易摩擦帶來的關(guān)稅政策交鋒的結(jié)果，最直接的投射在了進(jìn)口車領(lǐng)域。

與被貿(mào)易戰(zhàn)左右的進(jìn)口汽車業(yè)相比，2018年的國產(chǎn)汽車業(yè)也并不平靜。在不斷加劇的新能源汽車競爭和貿(mào)易戰(zhàn)的催化下，從投資、生產(chǎn)到市場推廣領(lǐng)域，中國汽車業(yè)的原有格局在一系列的政策風(fēng)暴下被一路推翻。開放與收緊的姿態(tài)，從未像今年一樣，同時出現(xiàn)在汽車行業(yè)的政策里。

從準(zhǔn)許外商獨資設(shè)立新能源車企，到推出汽車合資股比放開日程表，再到雙積分制的啟動、新能源汽車投資生產(chǎn)核準(zhǔn)暫停一年后新推出的“汽車產(chǎn)業(yè)投資管理”新規(guī)，以及汽車稅費減免政策的變化。可以預(yù)料，上半年的進(jìn)口車數(shù)據(jù)只是第一“震”，更多由政策主導(dǎo)的行業(yè)變數(shù)將陸續(xù)顯現(xiàn)。在中國《汽車產(chǎn)業(yè)政策》出臺20多年的時間中，今年是標(biāo)志性的一年。

從眾多的汽車產(chǎn)業(yè)政策變動中，我們都可以梳理出一個邏輯：在經(jīng)過了多年的發(fā)展之后，“市場換技術(shù)”并沒有按照設(shè)定完全實現(xiàn)，但在一個比較完善的產(chǎn)業(yè)鏈基礎(chǔ)上，中國汽車工業(yè)要進(jìn)行一次新的嘗試。在抽調(diào)僅剩的資金“溫床”的威脅下，中國自主品牌汽車們也將在這種野蠻競爭下，尋找自己的生存方式。

“按照此前國家的設(shè)想，中國車企小只要有一兩家進(jìn)入全球汽車工業(yè)格局之中，中國汽車強國的地位基本上就能夠確定。”一位分析人士指出。從目前來看，在中國自主品牌汽車中，銷量最高的剛剛超過一百萬輛，這個銷量比起國際汽車企業(yè)，差距還十分遙遠(yuǎn)。目前，德國大眾、日本豐田等車企，年銷量均在1000萬輛以上，而中國汽車集團(tuán)中，即便加上合資品牌，也沒有能達(dá)到這個量級的企業(yè)。

破壁：外資的機會與挑戰(zhàn)

2018年的全球汽車業(yè)以硝煙滾滾的中美貿(mào)易戰(zhàn)揭幕，從特朗普3月份打響貿(mào)易戰(zhàn)的第一槍起，汽車業(yè)就被置在了最近的“射程內(nèi)”。4月10日的博鰲亞洲論壇開幕式上，作為中美貿(mào)易戰(zhàn)暫停期間的誠意之舉，中國釋放出重磅消息：中國將盡快放寬汽車行業(yè)外資股比限制，并將相當(dāng)幅度降低汽車進(jìn)口關(guān)稅。

5月22日，中國海關(guān)宣布，自2018年7月1日起，將稅率分別為25%、20%的汽車整車進(jìn)口關(guān)稅降至15%;將稅率為8%—25%的汽車零部件關(guān)稅降至6%。這是自2006年以來12年間第一次調(diào)整汽車關(guān)稅，為了鼓勵民眾消費小排量汽車，此前的汽車稅率按照排量進(jìn)行分級。此次關(guān)稅大幅下降的預(yù)期，快速掀起了進(jìn)口車領(lǐng)域的全面降價潮，幾乎所有品牌都在兩周內(nèi)下調(diào)了進(jìn)口車型的價格。

與此同時，另一重“限制”在6月被打破，就在美國本土為車企投資開出“大棒加胡蘿卜政策”的同時，中國則打破了實施24年的合資車企股比限制，宣布“取消新能源汽車外資股比限制，2022年取消乘用車外資股比限制以及合資企業(yè)不超過兩家的限制。”

作為獨資新能源車企的“種子選手”，特斯拉在2017年中國宣布自貿(mào)區(qū)開放獨資設(shè)廠后就一直在積極尋求“落花”的機會，此番更是迅速行動。7月10日，馬斯克抵達(dá)上海簽署了純電動車項目投資協(xié)議，宣布將在上海臨港建一座產(chǎn)能為50萬輛/年的超級工廠，成為中國第一家以獨資形式投資建廠的外商汽車企業(yè)。作為中外雙方實力最懸殊的合資車企，華晨寶馬也隨即傳出外方將提高股比訴求的消息，雖然雙方都對此否認(rèn)，但業(yè)界仍認(rèn)為不排除此可能性。

不過，伴隨著中國汽車政策上前所未有的開放姿態(tài)而來的，并不是所有車企的快速響應(yīng)。局面并沒有這么簡單，除了特斯拉毫不掩飾又頗具爭議的“站隊”姿態(tài)外，更多的車企抱著謹(jǐn)慎觀望態(tài)度。因為看似簡單的股比放開背后，反映的和即將影響的，是全球汽車產(chǎn)業(yè)和市場格局的變化趨勢、中美汽車產(chǎn)業(yè)投資爭鋒的走向、各層車企勢力在中國市場的份額競爭等。

事實證明，汽車行業(yè)的動蕩仍在繼續(xù)，特朗普用更激烈的貿(mào)易戰(zhàn)，親自將之前達(dá)成的汽車關(guān)稅下調(diào)成果轟成了“炮灰”。中國政府6月15日宣布，7月6日起，中國將對原產(chǎn)于美國的進(jìn)口車加征25%的關(guān)稅，包括寶馬、特斯拉等出口美國產(chǎn)汽車的車商，不得不經(jīng)歷了一次心情的“過山車”。

擠去投資泡沫

在汽車業(yè)外方投資問題上采取進(jìn)一步開放姿態(tài)的同時，對于國內(nèi)不斷膨脹的汽車業(yè)投資熱潮，行業(yè)政策則呈現(xiàn)出步步收緊的趨勢。希望從政策層面“涼水細(xì)流”，為整個行業(yè)降溫。

截至今年8月，多家上市車企陸續(xù)宣布已經(jīng)獲得了延遲發(fā)放的2016年-2017年的新能源補貼。從金額來看，除了宇通客車過去兩年的補貼額與 2015年一年相當(dāng)外，其他車企所獲補貼皆大幅減少，其中江淮2016年-2017年的新能源補貼為1.9億元，而2015年一年為4.5億元。

不過，這只是開始，按照2018年2月發(fā)布的補貼新政，新能源汽車地方購置補貼資金將逐漸轉(zhuǎn)為支持充電基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)和運營、新能源汽車使用和運營等環(huán)節(jié)。車型補貼則按照續(xù)駛里程和電池密度來分級補貼，與2017年相比，部分車型補貼額的最高降幅超過50%。多款續(xù)駛里程在150公里以下的熱銷A0級電動車則因為取消了補貼而銷量腰斬。

業(yè)內(nèi)共識認(rèn)為，財政快速退出新能源汽車補貼的想法已越來越明顯。在通過補貼退坡倒逼新能源車企提升技術(shù)研發(fā)能力的同時，雙積分制也在今年4月啟動了其中的平均燃油消耗積分評分體系，2019年則將啟動新能源積分監(jiān)管。工信部在今年7月公布了2017年雙積分核算情況，并要求車企在9月30日之前完成負(fù)積分抵償清零工作，工信部則搭建好了雙積分交易平臺。一切似乎都在催促著新能源車企盡快自己掙錢養(yǎng)活自己，擺脫對政策補貼的依賴。

高企的成本、削薄的補貼、需要抵償?shù)呢?fù)積分和收益有限的正積分，都將現(xiàn)有新能源車企的生存競爭不斷推高。而無論是補貼退坡還是雙積分制，都旨在推動車企的優(yōu)勝劣汰，“逼”車企提高自身造血能力。

在新加入者的投資門檻上，發(fā)改委同樣采取了“冷處理”。在新能源汽車生產(chǎn)投資暫停一年后，發(fā)改委推出了新版的“汽車產(chǎn)業(yè)投資管理規(guī)定(征求意見稿)”，在將新能源汽車投資的第一道把關(guān)責(zé)任下放給地方政府的同時，還對投資規(guī)模、投資所在地消費能力、技術(shù)儲備和競爭力、資金來源及穩(wěn)定性等都設(shè)置了詳細(xì)的門檻。8月初，意見征求已經(jīng)結(jié)束，新政即將實施。

政策在強調(diào)整個行業(yè)需要冷靜發(fā)展的同時，對市場消費環(huán)節(jié)的政策支持也在發(fā)生變化，繼小排量車購置稅優(yōu)惠政策在2018年取消后，7月31日，財政部等四部門發(fā)布了對節(jié)能汽車減半征收車船稅、對新能源車船免征車船稅的新通知。

從2014年開始新能源汽車投資熱潮在帶動整個行業(yè)快速發(fā)展的同時，也滋生和埋下了諸多風(fēng)險隱患。汽車行業(yè)主管部門顯然意識到了其中的高風(fēng)險，因此，在未來兩年外資車企加入競爭前，盡快擠干投資泡沫，降低投機空間，推動行業(yè)技術(shù)競爭力，成為2018年中國汽車行業(yè)政策必須的選擇。