決定一座城市是否建設軌道交通，最重要的是看這座城市中心城區的人口規模和客流量大小。實際上，因為存在規劃過度超前與資金落實不到位等問題，部分城市軌道交通已經構成了地方政府債務的主要風險源。地鐵、輕軌等城市軌道交通的功能定位應當是緩解城市交通擁堵、引導優化城市空間結構布局，提升城市公共交通供給質量和效率，而不應該是拉動GDP與城市擴張的手段

針對不少城市日益高漲的軌道交通建設熱情，國務院辦公廳日前發布了《關于進一步加強城市軌道交通規劃建設管理的意見》，提出了城市軌道建設的方向性原則，并大幅抬高了申報條件與進入門檻，給相關城市軌道交通建設的盲目熱情降了降溫。

無地鐵，不城市;地鐵一開，黃金萬兩;地鐵延伸到哪里，高樓大廈就矗立在哪里……這些人們耳熟能詳的話，折射出地鐵作為城市名片或者拉動城市經濟與地方GDP的巨大魔力。當然，與地鐵有著同樣魅力與引力的還有輕軌。截至目前，地鐵已不再是一二線城市的專利，一些三線城市也已開通或者計劃開通地鐵線路。

決定一座城市是否建設軌道交通，最重要的是看這座城市中心城區的人口規模和客流量大小。拿地鐵來說，只有城區常住人口數量大與乘客流量足夠多，其最終衍生出的廣告收益以及土地增值收益才可能變大。那種一城之內僅延伸幾十公里甚至百公里的城市軌道，由于城市本身缺乏足夠的客流支撐，后續的商業回報也必定會疲軟難振，自然談不上持久健康運營。

基于人口數量的規律性特征，《意見》設定了申報建設地鐵與輕軌需要市區常住人口達到300萬與150萬以上的硬性指標。表面上看300萬的地鐵建設人口規模要求與15年前的標準沒有變化，但《意見》卻將原有“城區人口”的提法變成了“市區常住人口”，這樣一來，有些城市將無緣軌道交通布局。此外，《意見》還大大提高了申報建設地鐵和輕軌的相關經濟指標，將申報建設地鐵的城市一般公共財政預算收入、地區生產總值分別提升到300億元和3000億元，將申報建設輕軌的城市一般公共財政預算收入、地區生產總值提升到150億元和1500億元，相較原有標準足足提高了3倍。如此大幅度地提高城市申報建設軌道交通的經濟門檻，不僅僅是基于過去15年來經濟顯著增長的客觀現實，更是出于對地鐵、輕軌尤其是地鐵建設投資與回報風險的謹慎考量。

按照業內人士公開說法，地鐵成本平均每公里達7億元左右。不僅如此，城市軌道還會每天產生巨額運營維護成本，以致目前已經運營的國內地鐵線路能夠勉強盈虧平衡的不足10條。對于一座城市來說，開建軌道交通尤其是地鐵工程也許并非難事，但維持接續不斷的投入可能難上加難，即使能夠勉強收尾竣工，最終得到的不是賠本賺吆喝，就是跌入財務虧損的深淵。

實際上，因為存在規劃過度超前與資金落實不到位等問題，部分城市軌道交通已經構成了地方政府債務的主要風險源，最終不僅公共財政受到綁架與拖累，而且由于不少城市的軌道交通采取了PPP的方式，民間資本也被拖入債務的泥潭。為此，《意見》特別強調要嚴格防范城市政府因城市軌道交通建設新增地方政府債務風險，對列入地方政府債務風險預警范圍的城市，應暫緩審批其新項目。

需要強調的是，地鐵、輕軌等城市軌道交通的功能定位應當是緩解城市交通擁堵、引導優化城市空間結構布局，提升城市公共交通供給質量和效率，而不應該是拉動GDP與城市擴張的手段。那些并不適合開建城軌交通的城市，其實還有有軌電車、BRT(快速交通系統)、公交車、網約車以及共享單車等諸多傳統與新型工具的選項，這些交通方式若能做到密切融合與快速接駁，同樣可以使居民出行變得更加順暢與井然有序。