我國勞動力資源豐富，工業(yè)和科研體系健全，產業(yè)發(fā)展基礎穩(wěn)固，擁有適宜造船的漫長海岸線，發(fā)展船舶工業(yè)具有較強的比較優(yōu)勢。同時，我國對外貿易的迅速增長，也為船舶工業(yè)提供了較好的發(fā)展機遇，我國船舶工業(yè)有望成為最具國際競爭力的產業(yè)之一。當前，世界船舶工業(yè)正在加速向勞動力、資本豐富和工業(yè)基礎雄厚的區(qū)域轉移。

船舶制造屬于復雜程度高、綜合性強的大型裝備制造產業(yè)。船舶作為流動的國土相當于一個微縮的、完整的海上城鎮(zhèn)，在船上不但要實現(xiàn)各種專業(yè)化的作業(yè)功能，還要保證船員的各項生活需求。

因此，船舶工業(yè)除了總裝制造外，還有龐大的配套體系，涉及大量復雜的設備和系統(tǒng)，如動力系統(tǒng)、機電系統(tǒng)、電子通信系統(tǒng)、專業(yè)化設備及系統(tǒng)等等。

船舶總裝制造產業(yè)處于產業(yè)鏈的中游制造環(huán)節(jié)，其上游產業(yè)包括原材料、船舶設計、船舶配套等，其下游客戶為航運公司或租賃公司。

船舶配套較為復雜，可分為船舶動力系統(tǒng)、船用電力電氣系統(tǒng)、甲板機械、船用舾裝設備、船用通信導航系統(tǒng)、船舶自動化系統(tǒng)、艙室設備、壓載水系統(tǒng)、船用管系、專用設備等等;船舶金融為船舶制造企業(yè)和航運企業(yè)提供買方和賣方信貸、保函等金融類服務。

船舶市場從2008年開始進入了長達10年的蕭條期，造船三大指標均出現(xiàn)大幅回落。本輪船市危機由需求端低迷和供給端過剩雙重因素疊加造成，使得此次船市危機是歷次危機中持續(xù)時間最長、影響最大的一次危機。此次危機中，我國船舶企業(yè)普遍面臨接單難、交船難、融資難、盈利難的困境，大量企業(yè)破產倒閉。

在國家出臺《船舶工業(yè)調整振興規(guī)劃》，并推出一系列扶持船舶工業(yè)發(fā)展措施帶動下，船舶工業(yè)克服種種困難，化危機為機遇，逆勢而上，成績顯著。

2017年民營企業(yè)接單份額大幅提高，顯示出民營企業(yè)較強的市場競爭力。三大主要國有企業(yè)接單量仍然占據(jù)半壁江山，但接單份額較2016年有所下滑。在此輪船市危機的影響下，大量船舶企業(yè)破產重組，競爭格局重構，產業(yè)集中度提升，預計未來我國船舶產業(yè)兼并重組力度將加大，產業(yè)集中度將進一步提高。與此同時，許多船企意識到船舶市場長周期波動對于企業(yè)影響較大，開始發(fā)展多元業(yè)務對抗周期性風險。

中國散貨船、油船、集裝箱船3大主流船型整體經濟技術水平在國際上具有一定的競爭優(yōu)勢，已經具備了3大主流船型的自主開發(fā)能力，形成了具有較強國際競爭力的品牌船型。手持訂單中散貨船市場占有率達到國際市場的46%，居世界第一位。油船和集裝箱船的市場占有率分別達到國際市場的27%和20%，均居世界第二位。除豪華郵輪外，我國已經能夠建造大型天然氣船、大型客滾船、大型挖泥船、萬箱級集裝箱船等在內的各種高技術船舶。

中國已經成為世界第一造船大國，但仍然不是造船強國。從三大指標上來看，中國已經成為名副其實的世界第一造船大國。從競爭力角度來看，日本、韓國在質量、效率等方面仍處于領先地位，中國趕超尚需時日。中長期來看，中日韓的造船競爭力各具優(yōu)勢，短期內中國很難一國獨大，中日韓三國將在未來相當長一段時間內將持續(xù)呈三足鼎立態(tài)勢