能源危機和環境污染問題日益嚴重,迫切需要開發潔凈、經濟的新能源。其中,氫能以其特殊優勢,被認為是新世紀的重要二次能源,成為各國能源戰略轉移和研究的重點。氫能作為新能源,除了具有燃燒產物潔凈、無污染、不產生溫室氣體等環保性和可再生性外,還是其他清潔能源儲存和轉換的樞紐,且具有熱值高(高效)等優勢。

加氫站是氫能供應的重要保障。加氫站之于燃料電池汽車,猶如加油站之于傳統燃油汽車、充電站之于純電動汽車,是支撐燃料電池汽車產業發展必不可少的基石。加氫站是給燃料電池汽車提供氫氣的燃氣站，作為給燃料電池汽車提供氫氣的基礎設施，加氫站的數量也在不斷增長。

加氫站系統依據不同的功能，可分為制氫系統(自制氫)或輸送系統(外供氫)、調壓干燥系統、氫氣壓縮系統、儲氣系統、售氣加注系統和控制系統六個主要子系統。氫氣壓縮機、高壓儲氫罐、氫氣加注機是加氫站系統的三大核心裝備。加氫站通過外部供氫和站內制氫獲得氫氣后，經過調壓干燥系統處理后轉化為壓力穩定的干燥氣體，隨后在氫氣壓縮機的輸送下進入高壓儲氫罐儲存，最后通過氫氣加注機為燃料電池汽車進行加注。

加氫站服務于燃料電池汽車，而目前燃料電池汽車的研發主要集中在日本和韓國，日本主要為豐田和本田，韓國為現代；2017年全球燃料電池汽車的總體銷量不足4000臺，以豐田做主導，銷售地區則相對分散；目前燃料電池汽車的銷量相對于全球近億臺的新增汽車，發展空間依然巨大。

從全球加氫站建設來看，國外加氫站設施建設更為完善,發展較為迅速。目前大力發展燃料電池汽車加氫站的國家主要有美國、德國、日本，并制定了長期的發展規劃，其中日本成為世界上加氫站最多的國家。相比國外，我國加氫站發展較為滯后，國內加氫站數量稀少，運營數量僅占全球的1%左右，與公共充電樁約全球50%的占比有很大的差距，且國內加氫站多為大型賽事或示范項目而建，一些在賽事結束后即被拆除。

國內加氫站數量較少的主要原因是我國以發展純電動汽車為主，燃料電池汽車發展相對緩慢，技術尚不成熟;另一方面，建設加氫站所需的關鍵部件沒有量產的成熟產品，大多依靠進口，加氫站建設成本較高;此外，加氫站運行維護成本較高，加氫站的基礎設施需要依靠加氫規模效應平衡收支來盈利，而目前我國燃料電池汽車尚屬起步階段，運營車輛較少，盈利較為困難。

2015年以來，隨著我國燃料電池汽車產業的逐步發展以及加氫站建設補助的完善，各個地區也開始規劃建設加氫站，據不完全統計，我國在建的和規劃建設的加氫站有20座以上，如佛山、云浮、如皋等地都正在建設加氫站。通過加氫站的建設進一步推動燃料電池汽車技術研發和普及的進程，形成加氫站與燃料電池汽車共同發展的良性循環。

預計2025年后國內燃料電池汽車產業將進入快速發展階段，到2030年國內燃料電池汽車年銷量規模可達百萬以上，配套加氫站數量將在4500座以上，對應加氫站投資規模800億元，相關設備投資規模達到500億元。