從國內外實踐看，臨空經濟區大多集中在空港周圍6-20公里范圍內，或在空港交通走廊沿線15分鐘車程范圍內，以空港為核心，大力發展臨空產業，與空港形成相互關聯、相關依存、相互促進的互動關系。

一個產業是否具有明顯的航空樞紐指向性，主要取決于以下三個因素：第一是便捷的航線連接性，臨空經濟的產業發展需要利用航空樞紐豐富的航線資源和方便達到多個目的地的優勢;第二是運輸的快速性和時效性，臨空經濟產業的從業人員和貨物運輸對于時間的要求高，需要利用航空運輸的快速性優勢;第三是所運輸產品的高價值性，由于航空運輸的高成本，臨空經濟產業所提供的產品和服務的單位體積或者單位重量必須具有高價值。

去年10月北京新機場南航基地正式開建，建設內容包括五大功能區。南航將圍繞新機場全力打造北京核心樞紐，按照承擔北京新機場航空旅客業務量40%的目標，建設覆蓋國際國內的航線網絡。按照發展規劃，到2025年，南航預計在北京新機場投入飛機250架，日起降航班超過900班次。

此前，北京新機場東航基地已經開工建設。未來，東航將和南航一樣以主基地航空公司身份進駐北京新機場，其年承運旅客將超過3000萬人次。此外，東航集團還與北京市大興區人民政府簽署《東航北京新機場主基地建設合作框架協議》，共同推動東航北京新機場基地及相關產業的建設與發展，助推北京新機場臨空經濟區發展。

盡管北京新機場航班時刻等資源分配目前還尚無定論，但隨著航企基地項目的先后開工，新機場臨空經濟區已成為除航線以外航企布局的又一重點。

我國民航機場業務量持續增長

根據民航總局發布的《2016年民航行業發展統計公報》顯示，2016年，全國民航運輸機場完成旅客吞吐量10.16億人次，比上年增長11.1%;完成貨郵吞吐量1510.40萬噸，比上年增長7.2%。

2016年，年旅客吞吐量100萬人次以上的運輸機場77個，其中北京、上海和廣州三大城市機場旅客吞吐量占全部境內機場旅客吞吐量的26.2%;年貨郵吞吐量1萬噸以上的運輸機場50個，其中北京、上海和廣州三大城市機場貨郵吞吐量占全部境內機場貨郵吞吐量的49.6%。其中，北京首都機場完成旅客吞吐量0.94億人次，連續七年位居世界第二;上海浦東機場完成貨郵吞吐量344.0萬噸，連續九年位居世界第三。國際機場協會研究認為，機場每百萬旅客吞吐量，可以產生經濟效益總和1.3億美元，相關就業崗位2500個。由此可見，北上廣三大樞紐城市依然是我國臨空經濟發展的主力軍。

國家級臨空經濟區相繼批復

2013年3月7日以來，國家總共批復了10個臨空經濟示范區，其中國務院批復有1個：鄭州航空港經濟綜合實驗區，其余9個由國家發改委和民航局聯合批復。

2016年10月，經國務院批準同意，國家發展改革委印發了《北京新機場臨空經濟區規劃(2016-2020年)》，根據規劃，北京市將與河北省合作共建新機場臨空經濟區，促進京冀兩地深度融合發展。北京新機場臨空經濟區是我國華北地區首個臨空經濟區，以在建中的北京新機場為依托，面積約150平方公里，結合北京市和河北省城鄉規劃，依托交通干線和生態廊道，對接機場功能布局，規劃航空物流區、科技創新區、服務保障區等3個組團。

航企分享臨空經濟紅利

現階段航企涉足臨空經濟主要還是圍繞運輸業的配套服務來運行，前瞻產業研究院認為未來隨著中國航企業務進入多元化發展階段，航空公司分享臨空經濟紅利的方式也會越來越多元。北京新機場臨空經濟區整體開發總投資將超過2000億元，根據規劃，臨空經濟區將聚焦會展、物流、高端制造業等產業，還將開展臨空經濟區能源綜合利用規劃研究設計、地下空間綜合利用設計、綜合管廊實施、海綿城市實施等設計研究;構建臨空經濟區的綜合保稅區、起步區國際會展項目、軌道交通及站點一體化設計、濕地公園等。這也將為入駐新機場的航企向航空上下游產業延伸提供更多的機會。

我國臨空經濟目前出現多種發展模式，其中物流帶動、產業集群、及園區發展模式發展亮眼。園區為內引外聯、對外開放和招商引資、產業集群發展的平臺，實現臨空經濟區內產業的調整和布局的優化，助力臨空經濟建設

根據中金普華產業研究院發布的《中國臨空經濟發展規劃分析報告》分類，當前我國臨空經濟發展模式主要有航空帶動模式、物流帶動模式、產業鏈推動模式、產業集群模式與園區發展模式等5種。

模式一：航空帶動模式

航空產業包括航空運輸服務業和航空工業，其中航空運輸服務業主要以航空公司為核心的航空運輸服務產業鏈，航空工業主要指的是研發、制造、銷售及維修于一體的完整航空制造產業鏈。

航空工業是一個投入產出比很高的行業，美國等航空工業發達國家投入產出比可以達到1:20。先進航空產品附加值高，發達國家鼓勵和促進航空業的發展;而通常的國際經驗也說明，一個航空項目發展10年后會給當地帶來的效益是:產出比為1:80，技術轉移比為1:6，就業帶動比為1:12。航空運輸服務業對臨空經濟區的經濟發展業有著非常明顯的作用。北京首都機場的擴建和運輸樞紐地位的確立，吸引了大量的航空公司入駐，航空服務鏈條上的其他企業會隨之發展，進而加大對航空運輸的要求，激發航空工業的發展潛力，并帶動臨空經濟區的整體發展。

模式二：物流帶動模式

物流業作為臨空經濟發展的重要內容，其對臨空經濟的發展意義重大。臨空經濟區內的以航空物流業是為核心，將公路、鐵路、海洋、集裝箱運輸等運輸方式結合，形成集運輸、倉儲、包裝、流通加工、航空貨運大通關信息處理等的現代化空港物流。目前，空港物流業在臨空經濟區發展的模式就是利用機場口岸的功能和機場周邊物流基地的保稅功能，滿足臨空經濟區內園區企業對物流的需求，實現港區聯動推動臨空經濟的發展。例如，上海虹橋區依托虹橋機場的口岸功能建成的國內首家物流的大通關模式，深圳機場高起點規劃建設的航空物流園區，北京臨空經濟區的現代物流產業，以空港物流基地、北京李橋物流保稅區、空港保稅物流中心(s型)及航空貨運大通關基地為主與臨空經濟區內園區企業聯動實現現代物流的臨空經濟的快速發展。

近日，國家發展改革委、民航局正式批復設立西安臨空經濟示范區，示范區位于西咸新區空港新城，面積144.1平方公里，這是西北地區首個國家級臨空經濟示范區。阿里巴巴、順豐、圓通、京東、韻達等一批國內物流巨頭紛紛搶灘陜西物流市場，作為中國中部的陜西，正在物流行業中起到越來越重要的作用。

模式三：產業鏈推動模式

隨著產品生命周期不斷縮短，消費需求日益多樣化和復雜化，許多產業部門尤其是高新技術產業，均不同程度地采用了以柔性技術和柔性組織為特點的生產方式，以提高對市場的變化反應能力。在柔性生產方式下，每個企業專注于自己的核心業務，將非核心業務外包。

柔性生產方式的應用，要求企業間建立與發展一種新型的分工與合作，形成核心企業與相關配套企業的協調發展模式，也就要求臨空經濟在發展階段必須圍繞臨空主導產業構筑完整的臨空產業鏈條，并且通過臨空產業鏈條的協調運作，實現以臨空主導產業帶動其相關配套產業的發展模式。

模式四：產業集群模式

隨著機場規模的擴大和樞紐地位的加強，越來越多的航空公司在機場的空港區內以及空港區附近設立分公司等機構，不僅極大地增加了對飛機導航、客貨運輸、地面運輸、客貨代理、航材航油供應等航空運輸服務的需求，而且也加大了對飛機發動機及飛機零部件等的需求、以及對飛機發動機飛機零部件維修的需求。國際大型飛機制造商和航材供應商紛紛在機場周圍設立航空零部件支援中心、技術服務中心、和各類航空培訓中心，從而逐漸引發航空制造及維修業向機場聚集，并與航空運輸業共同發展成為臨空經濟的航空產業集群。同時，隨著臨空經濟的發展，原有的臨空產業鏈得到進一步的延伸與拓展，企業間專業化分工與協作的增強促使網絡型企業組織結構出現，這種基于產業鏈的臨空產業集群是全球工業分工和區域協作的必然結果。

模式五：園區發展模式

臨空經濟區的園區通過加速產業集聚，促進“低、散、小”企業的集約化進程，形成專業信息、專業人才、資本等要素的聚集，實現臨空經濟區內重點產業集群的培育。當前，國際產業正向中國轉移，擴大招商引資、提高開放合作水平是必要的前提。園區成了內引外聯、對外開放和招商引資、產業集群發展的平臺。在對園區企業引進和管理的時候，實現臨空經濟區內產業的調整和布局的優化。

同時的臨空經濟的園區發展模式還可以產生市場競爭優勢，在園區內大量企業的集聚，使得企業具有更強的新陳代謝能力，對外部的刺激反應更靈敏，迅速將市場需求信息或者新技術轉化成產品或服務并推向市場，形成專精優勢的國際競爭力。給臨空經濟區域帶來品牌形象效應，讓園區內企業共享無形的優勢資源。